Компактний електромобіль із повним приводом потужністю 308 к. с. має запас ходу 266 миль згідно з європейськими тестами.
Випробуваний у Європі BMW iX1 є хорошим електромобілем, який швидший і веселіший у управлінні, ніж його бензинові сестри, принаймні один з яких прибуде до Америки.
BMW заявляє, що iX1 xDrive 30 розганяється до 62 миль на годину за 5,7 секунди, що робить його швидшим за бензиновий X1 xDrive 28i, який досягне США.
Акумулятор ємністю 64,7 кВт-год підтримує швидку зарядку від постійного струму, при цьому максимальна потужність 130 кВт здатна заряджати від 10% до 80% всього за 29 хвилин.
Пам’ятаєте, коли BMW була на піку електрифікації? Не так давно німецький бренд був лідером, особливо з хетчбеком i3 та його інноваційною структурою з вуглецевого волокна. Але i3 було припинено в США, а останні електричні пропозиції BMW в основному базуються на існуючих моделях, тоді як перший автомобіль Neue Klasse, призначений тільки для електромобілів, з’явиться в 2025 році.
Новий iX1 , на якому ми їздили в Європі, є останньою з них, електричною версією нещодавно випущеного компактного кросовера X1 третього покоління. Але, на жаль, здається, немає жодних активних планів привезти його до США.
Це прикро, враховуючи, що перший досвід Autoweek з iX1 на його рідній стороні Атлантики свідчить про те, що це хороший електромобіль, а також швидший і веселіший в управлінні, ніж його бензинові сестри, принаймні один з яких прибуде до Америки. . Таке відчуття, що ми програємо, особливо коли повністю електричні версії X3 , 4-Series Gran Coupe і 7-Series — усі призначені для США.
Незважаючи на те, що BMW каже, що iX1 згодом стане повноцінною лінійкою моделей, яка включатиме версії з двома приводами, вона запускається з ексклюзивною опцією двомоторної силової установки AWD.
Під назвою iX1 xDrive 30 використовується двигун на кожній осі з єдиною значною механічною різницею між обладнанням на обох кінцях — нижчим передавальним числом для одношвидкісного редуктора ззаду. Пікова потужність становить 308 к.с., що менше, ніж у таких автомобілів, як Polestar 2 і Volvo C40 Recharge , а також Brabus Smart #1 для євроринку .
Незважаючи на цей недолік, продуктивність виглядає більш ніж достатньою, особливо враховуючи відсутність будь-якої затримки або відволікання від трансмісії, яка потребує перемикання передач. iX1 має чітку карту прискорення, через яку важко досягти плавного старту, але після катання він швидко набирає швидкість і без видимих зусиль.
BMW заявляє, що розгін до 100 км/год займає 5,7 секунди, що робить його швидшим за X1 xDrive 28i, який досягне США. Щоб відчути повну потужність, потрібно використовувати за кермом пелюстку з позначкою Boost, яка дозволяє досягати піку протягом 10 секунд і є однією з низки химерних функцій автомобіля. У реальному світі різниця між увімкненням Boost і простим натисканням на нижню заслінку була ледве помітною.
Хоча системі повного приводу iX1 не було труднощів знайти зчеплення навіть у вологих умовах, досвід водіння був недостатнім для свого роду динамічного зв’язку, за яким покупці обирали BMW.
Рульове керування легке й майже повністю позбавлене будь-якого значущого відчуття, і хоча кермо забезпечує точну реакцію, керованість iX1 виглядає дуже упередженою, особливо на слизькій дорозі. Навіть незначне перевищення швидкості призвело до того, що ніс розширився, а додаткова потужність лише створила недостатню поворотність.
Позитивною стороною є те, що витонченість вражає навіть на крейсерських швидкостях по шосе, особливо після вимкнення перемикаючого цифрового генератора шуму «Iconic Sounds». Це менш невідповідне, ніж деякі конкурентні звукові сцени, але все одно нічого не додає до враження від водіння.
Незважаючи на відсутність пасивних амортизаторів і вагу 4400 фунтів за даними BMW, iX1 добре їде навіть по вибоїстій поверхні. Гальмування бездоганно поєднує регенерацію та тертя, а iX1 має режим однієї педалі, який активується, потягнувши селектор коробки передач назад у положення «B» — це добре працює на міських швидкостях.
Велика маса iX1 пояснюється потужним акумулятором ємністю 64,7 кВт-год, який розташований під його підлогою, що забезпечує запас ходу до 266 миль за європейським стандартом WLTP. Хоча євростандарт загалом є оптимістичним, рейтинг iX1, ймовірно, усе одно складе приблизно 240 миль за вимогливішим стандартом дальності EPA.
Акумулятор підтримує швидку зарядку постійним струмом із піковою потужністю 130 кВт, яка здатна заряджати від 10% до 80% всього за 29 хвилин. Пакет також автоматично регулює свою температуру до оптимальних 77 градусів, необхідних для максимальної зарядки, коли швидкий зарядний пристрій вибрано як пункт призначення в навігаційній системі.
Інтер’єр iX1 виглядає як значне покращення в порівнянні з кабіною X1, що йде в минулому, і американські покупці збираються відчути це з бензиновим X1 xDrive28i. З огляду на компактні зовнішні розміри автомобіля, він відчувається просторим. Загальна довжина 177 дюймів робить його на п’ять дюймів коротшим за Toyota RAV4 .
Незважаючи на це, є багато місця для дорослих як спереду, так і ззаду, пристойний багажник об’ємом 17,3 куб. футів і кілька приємних дизайнерських штрихів. У той час як більшість фізичних комутаційних пристроїв було відбраковано, BMW зберегла підняту центральну консоль для селектора передач, гучності та керування пропуском доріжок, а також селектора «Мій режим».
Хоча я б волів залишити звичайні регулятори температури — і корисний ряд програмованих кнопок швидкого доступу, яких зараз немає, — операційна система BMW восьмого покоління працює добре, а вигнутий 10,7-дюймовий центральний сенсорний екран iX1 виглядає добре, інтегрований безпосередньо з 10,4 -дюймовий цифровий приладовий дисплей.
Але хоча технічна суть виглядає солідною, є також вигадана кількість стилю з появою трьох нових режимів, крім звичайного Personal, Sport та Eco. Проведення пальцем праворуч від традиційної трійки на сенсорному екрані відкриває інший вибір: Expressive (Виразність), Relax (Відпочинок) і Digital Art (Цифрове мистецтво).
Перший із них змінює графіку приладової панелі та вмикає масаж сидіння водія, а другий починає відтворювати звуковий супровід навколишнього середовища, а третій дозволяє змінювати дизайн центрального екрана, який можна налаштувати. Очевидно, що BMW вважає, що для деяких потенційних клієнтів ця пухнаста штука має більше значення, ніж поведінка під час водіння.
Можливість їздити на iX1 разом із бензиновою моделлю X1 xDrive23i євроспецифікації доводить, що електрична версія несподівано тихіша, але водночас гостріша. Незважаючи на те, що важить приблизно на 600 фунтів більше, ніж його чотирициліндровий сестра, iX1 відчуває себе таким же готовим змінити напрямок руху.
Тож дуже шкода, що США пропустять цей дитячий електромобіль, хоча рішення BMW, безсумнівно, ґрунтувалося значною мірою на тому факті, що його європейське виробництво відмовить йому в податковому кредиті на електромобілі. У Німеччині базова ціна iX1 без урахування податків становить 46 300 євро (46 353 долари), що майже ідентична початковій ціні Kia EV6 AWD — конкурентоспроможна з огляду на значок преміум-класу.
Схоже, та сама політика, яка позбавила нас багатьох цікавіших європейських автомобілів внутрішнього згоряння — і час від часу не дозволяла їм випробувати деякі з наших — продовжуватиметься в епоху електрики. Хіба ми не можемо всі просто порозумітися?